Ninja H2 SX

Přeplňovaný motor Kawasaki’čerpá z know-how a technologií skupiny KHI Group a poskytuje vysoký výkon motoru při zachování kompaktní konstrukce. Klíč k dosažení tohoto neuvěřitelného výkonu spočívá v přeplňování motoru’– specifické jednotce pro motocykly, která byla navržena zcela vlastními silami s využitím technologií společností Kawasaki’Gas Turbine &; Machinery Company, Aerospace Company a Corporate Technology Division.
Jednou z největších výhod vlastního návrhu přeplňování a přizpůsobení jeho konstrukce charakteristikám motoru bylo, že inženýři mohli dosáhnout vysoce účinného provozu v širokém rozsahu podmínek, což by nebylo možné pouhým nasazením nebo pokusem o přizpůsobení automobilového přeplňování z trhu.
Důležitost vysoké účinnosti u přeplňování spočívá v tom, že při stlačování vzduchu je zisk tepla, který by mohl poškodit výkon, minimální.  A zatímco mnoho přeplňovacích zařízení je schopno nabídnout vysoce účinný provoz ve velmi omezeném rozsahu podmínek, přeplňovací zařízení Kawasaki’nabízí vysokou účinnost v širokém rozsahu tlakových poměrů a průtoků – což znamená v širokém rozsahu otáček motoru a rychlostí vozidla. Tento široký rozsah účinného provozu (podobně jako široké výkonové pásmo) se snadno promítá do silné akcelerace. Vysoká účinnost přeplňování’a minimální tepelný zisk také znamenají, že mezichladič není nutný, což výrazně šetří hmotnost a prostor a umožňuje kompaktní konstrukci motoru 
.

IMU znamená vylepšené povědomí o orientaci podvozku. Silnou stránkou špičkové elektroniky Kawasaki bylo vždy vysoce sofistikované programování, které s využitím minimálního hardwaru poskytuje řídicí jednotce přesný obraz o tom, co dělá podvozek v reálném čase. Vlastní program dynamického modelování společnosti Kawasaki obratně využívá model pneumatik s magickou formulí, protože zkoumá změny mnoha parametrů, což mu umožňuje zohlednit měnící se podmínky na silnici a v pneumatikách. Doplnění o IMU (inerciální měřicí jednotku) umožňuje sledovat setrvačnost podél 6 DOF (stupňů volnosti). Měří se zrychlení podél podélné, příčné a svislé osy a rychlost náklonu a sklonu. Rychlost odklonu je vypočítávána řídicí jednotkou. Tato dodatečná zpětná vazba přispívá k ještě jasnějšímu obrazu orientace podvozku v reálném čase, což umožňuje ještě přesnější řízení pro řízení na limitu. Díky přidání IMU a nejnovějšímu vývoji pokročilého modelovacího softwaru Kawasaki se technologie elektronického řízení motoru a podvozku Kawasaki dostává na další úroveň, kdy se mění ze systémů typu nastavení a reakce na systémy se zpětnou vazbou, které poskytují ještě vyšší úroveň jízdního vzrušení.

Správné přizpůsobení je klíčem k pohodlí a ovládání jezdce. Ideální přizpůsobení se však liší jezdec od jezdce v závislosti na jeho fyzických rozměrech a stylu jízdy. ERGO-FIT je systém rozhraní navržený tak, aby jezdci umožnil najít ideální jízdní pozici. Různé body rozhraní podvozku (řídítka, stupačky a sedlo atd.) lze nastavit kombinací vyměnitelných dílů a dílů s nastavitelnými polohami. To umožňuje širokému okruhu jezdců najít jízdní pozici, která jim poskytne pohodlí i kontrolu. S pocitem sounáležitosti se svým strojem si budou moci vyzkoušet, jak je jízda na strojích Kawasaki zábavná a přínosná. *Nastavitelné díly a rozsah jejich nastavitelnosti se liší podle modelu.

Bezdrátový klíč (bezkontaktní klíčenka) v kapse umožňuje jezdci pomocí systému KIPASS bezkontaktně odblokovat zámek řízení a spínací skříňku pouhým přiblížením se k motocyklu. Když se klíčenka přiblíží k motocyklu, signál, který vyšle, zachytí a rozpozná jednotka KIPASS v motocyklu. Stejně jako klíče s imobilizérem má každá bezkonktaktní klíčenka jedinečný signál, takže tento systém je užitečný i jako prevence proti krádeži. Klíč systém rozpozná, i když je v kapse bundy, takže jezdec nemusí vyndávat klíček, aby mohl ovládat hlavní spínač motocyklu. Kufry brašen a víčko palivové nádrže se otevírají pomocí klasického klíče uvnitř klíčenky. Bezkontaktní klíčenka se do spínací skříňky vůbec nezasouvá, proto ani spínací skříňka nemá otvor pro klíč, což pomáhá zabránit neoprávněné manipulaci. Tento systém využívá šifrovací algoritmus "MISTY" vyvinutý společností MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

Systém KLCM je navržen tak, aby jezdci pomáhal optimalizovat akceleraci ze zastávky a elektronicky řídil výkon motoru tak, aby se zabránilo protáčení kol při rozjezdu.  Jezdec si může vybrat ze tří režimů, z nichž každý nabízí postupně vyšší úroveň zásahu.  Každý režim umožňuje jezdci vyjet ze zastávky s široce otevřenou škrtící klapkou.  Se zataženou páčkou spojky a aktivovaným systémem jsou otáčky motoru omezeny na stanovenou rychlost, zatímco jezdec drží otevřenou škrtící klapku. Jakmile jezdec uvolní spojkovou páčku a sepne spojku, otáčky motoru se mohou zvýšit, ale výkon je regulován, aby se zabránilo protáčení kol a pomohlo se udržet přední kolo na zemi.  (V režimu 1, který je nejméně rušivý, se může přední kolo trochu zvednout.)  Systém se automaticky vypne při rychlosti 150 km/h nebo když jezdec zařadí třetí rychlostní stupeň.

Systém Kawasaki Engine Brake Control umožňuje jezdcům zvolit si míru brzdění motorem podle svých preferencí.  Když je systém aktivován, brzdný účinek motoru se sníží, což poskytuje méně rušivých vlivů při jízdě na okruhu. 

Funkce KCMF monitoruje parametry motoru a podvozku v průběhu celé zatáčky od nájezdu, přes apex až po výjezd ze zatáčky a moduluje brzdnou sílu a výkon motoru, aby usnadnila plynulý přechod od akcelerace k brzdění a zpět a pomohla jezdci sledovat zamýšlenou stopu v zatáčce. KCMF dohlíží na následující systémy (pokud jsou k dispozici): KTRC (včetně kontroly trakce, wheelie a smyku), KIBS (včetně kontroly náklonu), Kawasaki Engine Brake Control (kontrola brzdění motorem).

Systém KQS je navržen tak, aby jezdcům pomáhal maximalizovat zrychlení na okruhu tím, že umožňuje řazení bez spojky při plně otevřeném plynu; systém KQS rozpozná, že byla aktivována řadicí páka, a vyšle signál do řídicí jednotky, aby přerušila zapalování a bylo možné zařadit další rychlostní stupeň bez nutnosti použít spojku. U modelů, které nabízejí řazení bez spojky, systém při zpomalování automaticky řídí otáčky motoru tak, aby bylo možné zařadit další nižší rychlostní stupeň bez nutnosti použití spojky.

Kawasaki vyvinula systém KIBS s ohledem na specifické jízdní vlastnosti supersportovních motocyklů a zajišťuje vysoce účinné brzdění s minimálními zásahy při náročné sportovní jízdě. Jedná se o první sériově vyráběný brzdový systém, který propojuje řídicí jednotku ABS (Electronic Control Unit) a řídicí jednotku motoru. Kromě otáček předního a zadního kola sleduje systém KIBS hydraulický tlak v předním brzdovém třmenu, polohu škrticí klapky, otáčky motoru, sepnutí spojky a polohu převodového stupně. Tyto různorodé informace jsou analyzovány za účelem stanovení ideálního hydraulického tlaku v předních brzdách. Díky přesné regulaci se lze vyhnout velkým poklesům hydraulického tlaku, které se vyskytují u standardních systémů ABS. Kromě toho lze u supersportovních modelů potlačit tendenci k nadzvedávání zadního kola při prudkém brzdění a zachovat ovladatelnost zadní brzdy při podřazování.

Sady tří LED světel zabudovaných na každé straně kapotáže pomáhají osvětlit silnici při nočním průjezdu zatáčkou. Každé ze tří světel má pevně stanovený směr a aktivuje se na základě úhlu náklonu. Když se motocykl naklání, světla se rozsvěcují postupně a vytvářejí širší osvětlenou dráhu ve směru, kterým motocykl míří.  

Systém KTRC s 3 režimy kombinuje základní technologii kontroly trakce KTRC, která zajišťuje zvýšenou stabilitu v situacích s kluzkým povrchem tím, že zabraňuje prokluzu kol, a S-KTRC, která pomáhá udržovat optimální trakci v situacích sportovní jízdy tím, že předpovídá poměr prokluzu zadního kola při akceleraci, do jediného systému. Pohodlný přepínač na rukojeti umožňuje okamžitou změnu typu kontroly trakce výběrem jednoho ze tří režimů, a to i během jízdy. Režimy 1 a 2 udržují optimální trakci při průjezdu zatáčkou, stejně jako S-KTRC. Jsou navrženy s ohledem na sportovní jízdu a umožňují prudkou akceleraci ze zatáček díky maximálnímu dopřednému pohonu zadního kola. Režimy 1 a 2 se liší mírou zásahu. Režim 1, nastavený pro suchou vozovku s dobrou přilnavostí, udržuje ideální poměr prokluzu pro zajištění optimální trakce. Režim 3 funguje jako režim 1 KTRC, který snižuje výkon, aby umožnil obnovení přilnavosti při detekci protáčení zadních kol. Je ideální při jízdě v kluzkých podmínkách nebo na mokru. Režim 3 KTRC, který umožňuje jezdci snadno měnit charakter kontroly trakce, je nejpokročilejším systémem řízení motoru Kawasaki.

Na základě zpětné vazby ze závodních aktivit používá spojka Assist & Slipper Clutch dva typy vaček (asistenční a kluznou), které pohánějí náboj spojky a ovládací lamelu buď společně, nebo odděleně. Při běžném provozu funguje asistenční vačka jako samočinný mechanismus, který táhne náboj spojky a ovládací desku k sobě a stlačuje spojkové lamely. To umožňuje snížit celkové zatížení spojkové pružiny, což vede k lehčímu pocitu při ovládání spojkové páky. Při nadměrném brzdění motorem v důsledku rychlého podřazení (nebo náhodného podřazení) vstupuje do hry kluzná vačka, která tlačí náboj spojky a ovládací desku od sebe. Tím se uvolní tlak na spojkové lamely, čímž se sníží zpětný točivý moment a zabrání se poskakování a smyku zadní pneumatiky. Tato závodní funkce je užitečná zejména při sportovní jízdě nebo jízdě na okruhu.

Plně elektronický systém ovládání škrticí klapky Kawasaki umožňuje řídicí jednotce ECU řídit množství paliva (prostřednictvím vstřikovačů paliva) i vzduchu (prostřednictvím škrticích klapek) dodávaného do motoru. Ideální poloha vstřikování paliva a škrticích klapek vede k plynulé, přirozené odezvě motoru a ideálnímu výkonu motoru. Systém také významně přispívá ke snížení emisí. Elektronické škrticí klapky rovněž umožňují přesnější řízení elektronických systémů řízení motoru, jako jsou S-KTRC a KTRC, a umožňují implementaci elektronických systémů, jako jsou KLCM, Kawasaki Engine Brake Control a elektronický tempomat.

Modely vybavené několika režimy Power Mode nabízejí jezdci snadno volitelnou volbu výkonu motoru podle jízdních podmínek nebo preferencí. Kromě režimu plného výkonu je k dispozici jeden (nízký) nebo dva (střední, nízký) alternativní režimy, v nichž je maximální výkon omezen a odezva plynu je mírnější. 

Díky použití vysoce přesného elektronického řízení pro řízení motoru mohou modely Kawasaki dosáhnout vysoké úrovně úspory paliva. Spotřeba paliva je však výrazně ovlivněna použitím plynu, volbou převodového stupně a dalšími prvky, které jsou pod kontrolou jezdce. Indikátor úsporné jízdy je funkce, která indikuje, kdy aktuální jízdní podmínky spotřebovávají nízké množství paliva. Systém nepřetržitě sleduje spotřebu paliva bez ohledu na rychlost vozidla, otáčky motoru, polohu škrticí klapky a další jízdní podmínky. Pokud je spotřeba paliva při dané rychlosti nízká (tj. spotřeba paliva je vysoká), zobrazí se na displeji LCD přístrojové desky značka "ECO". Jízdou tak, aby značka "ECO" zůstala svítit, lze snížit spotřebu paliva. Ačkoli se efektivní rychlost vozidla a otáčky motoru mohou u jednotlivých modelů lišit, věnování pozornosti podmínkám, které způsobují zobrazení značky "ECO", může jezdci pomoci zlepšit spotřebu paliva - je to praktický způsob, jak zvýšit dojezd. Udržování nízké spotřeby paliva navíc pomáhá minimalizovat negativní dopad na životní prostředí.

Náhlé nadměrné použití brzd nebo brzdění na površích s nízkou přilnavostí (povrchy s nízkým koeficientem tření), jako je mokrý asfalt nebo poklopy šachet, může způsobit zablokování a prokluzování kola (kol) motocyklu. Systém ABS byl vyvinut proto, aby takovým událostem zabránil. Systémy ABS Kawasaki jsou řízeny vysoce přesným a vysoce spolehlivým programováním formulovaným na základě důkladného testování mnoha jízdních situací. Tím, že zajišťují stabilní brzdný výkon, poskytují jezdci jistotu, která přispívá k většímu požitku z jízdy. Pro splnění zvláštních požadavků některých jezdců jsou k dispozici také specializované systémy ABS. Například KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) je vysoce přesný brzdový systém navržený speciálně pro supersportovní modely, který umožňuje sportovní jízdu širšímu okruhu jezdců. A díky propojení přední a zadní brzdy poskytuje systém K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS jistotu, která umožňuje vychutnat si cestovní jízdu na těžkých modelech. Kawasaki neustále pracuje na vývoji dalších pokročilých systémů ABS.